Este valenciano se había graduado como teniente de Artillería en 1881, pero no había seguido su carrera militar. Tras abandonar la Academia, había participado en la construcción de la primera central eléctrica de Lleida. Al igual que el señor Bonet (inventor del triciclo Bonet), se pasó por la gran Exposición Universal de París de 1889 y también quedó fascinado por los nuevos automóviles y motores. Pero fue ese viaje en solitario entre Madrid y París de Rassin lo que le convenció del prometedor futuro de la automoción y le impulsó a vender la central eléctrica de Lleida. Se traslada a Barcelona y, por casualidades del destino o no, funda en la calle Diputación, a unos metros de donde tenía la fábrica textil Francesc Bonet, la Compañía General Española de Coches Automóviles E. De la Cuadra. Su primera intención fue la de fabricar coches impulsados por energía eléctrica, quizás por la exclusiva para la construcción de vehículos de motor de explosión que había obtenido Bonet en 1894 y que estaría vigente durante cinco años. Mano a mano con el ingeniero de origen suizo Carlos Vellino, que poseía una fábrica de acumuladores eléctricos, anunciaron a bombo y platillo la fabricación de una amplia gama de vehículos eléctricos, entre ellos, un camión, un ómnibus y un coche. “Todos los carruajes se garantizan por un año”, aseguraban en su publicidad.
Eso fue en la teoría. En la práctica, sus máquinas no pasaban de los cuatro kilómetros –o los cinco, en el mejor de los casos-, antes de que sus baterías se agotaran. Pero, perseverantes, no cejaron en el intento. Además, se habían comprometido para entregar al Hotel Oriente de Las Ramblas un ómnibus de 20 plazas para poder ir a recoger a sus clientes a la estación de Francia. ¿Su precio? 30.000 pesetas. La presentación ante la prensa del vehículo en agosto de 1900 en el Paseo de San Juan fue un sonado fracaso. A pesar de que tenía que alcanzar los 18 kilómetros/hora y subir cuestas del 12%, tras caminar unos metros se paró, ante la desesperación de los constructores. Vellino se echó para atrás, pero La Cuadra no se dio por vencido y contrató a Marc Birkigt, un joven ingeniero suizo que vivía en Barcelona. Fue su salvación. Birkigt diseñó dos motores de explosión, uno de 4,5 CV y otro de 7 CV, y los nuevos vehículos, los Centauros, vieron la luz en 1901. Esta vez sí consiguieron asombrar a la prensa, a propios y extraños. “Muchos han sido los testigos de que con un pequeño motor de cuatro caballos y medio se ha hecho lo que no han podido hacer otros carruajes de seis caballos, tanto en paso por malos caminos como en subida de pendientes, sin haber tenido ni la más ligera parada, ni el más pequeño incidente en el recorrido de 1.108 kilómetros que lleva efectuados”, publicaba El automovilismo ilustrado. La Cuadra lavó así públicamente su imagen y construyó tres ejemplares de cada modelo. Sin embargo, la mala suerte volvió a cebarse con el empresario valenciano. La huelga de mayo de ese mismo año daría al traste con las buenas perspectivas y las ventas de los vehículos Benz, que él representaba, no iban como se esperaba. En noviembre, La Cuadra se vio obligado a declarar la suspensión de pagos y solicitar su reingreso en el ejército. Fue destinado a Ceuta y allí se apartó de toda iniciativa empresarial. Así se firmó el triste final de la primera marca de coches española. Años después, Birkigt se uniría a Damián Mateu en la legendaria Hispano-Suiza.]]>
