El bumerán del diésel

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Redacción

La ministra Teresa Ribera quiere acabar con los vehículos de este tipo, pero las alternativas no son muy prometedoras.

Los coches de gasolina, más contaminantes, se demandan más; los “cero emisiones” representan apenas un 5% de las ventas. El sector reclama una transición más lógica.

Los nuevos impuestos al diésel entrarán presumiblemente en vigor en España en 2019. Con ellos, el Gobierno se sumaría a la línea emprendida ya por ciudades europeas como París, Oslo y Londres, y en España por ayuntamientos como Madrid y Barcelona y los gobiernos catalán y balear con sus proyectadas nuevas leyes de cambio climático.

Si bien la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha negado recientemente que tenga previsto fijar una fecha para el fin del diésel, lo cierto es que la preocupaciónya circula por el sector. Más aún tras la reciente sentencia de la justicia alemana avalando que las ciudades prohíban los coches diésel como ya prevé el proyecto de ley de cambio climático de la turística Baleares para sus “rent a car” o coches de alquiler a partir de 2025, o el Ayuntamiento de Madrid para los diésel anteriores a 2006 (y los de gasolina anteriores al 2000), también en 2025.

En cualquier caso, desde el sector del automóvil critican lo que califican de “cruzada” contra el diésel en general. Alertan del efecto ‘bumerán’ que parecen estar teniendo estas medidas en el mercado europeo, y particularmente en el español.

Según datos del sector, las búsquedas de coches de segunda mano diésel  -que emiten hasta un 20% menos de CO2 que los de gasolina – han tendido a caer en picado en los últimos meses en favor de las de los coches de gasolina, en un contexto en el que el mercado de los coches alternativos (¿eléctricos, híbridos?) crece pero sigue siendo residual, de en torno al 5% del parque automovilístico, fruto de su todavía elevado precio y la escasez de redes de suministro energético para este tipo de coches.

Según datos del sector, las búsquedas de coches de segunda mano diésel  han caído en picado en los últimos meses

Así, las búsquedas de los coches de gasolina crecieron un 60% entre abril y julio, según el registro de la agencia de ventas Clicars, representando ya en el último mes de julio el 77% del total de las búsquedas.

“Las recientes medidas de los ayuntamientos de las grandes ciudades de España y Europa, sumadas a las medidas y declaraciones del Gobierno, dando por acabado al diésel, están haciendo que la gente se lo piense más”, dice Carlos Rivera, de Clicars. “Estamos detectando de hecho una acentuación del fenómeno tras las declaraciones de la ministra Teresa Ribera en julio, diciendo que el diésel tiene los días contados y que buscará medidas para su salida”.

Las palabras de la ministra no sentaron bien en el sector. Las patronales de fabricantes (ANFAC), vendedores (GANVAM) y concesionarios (Faconauto) salieron en tromba a responder a los dichos de Ribera pidiendo al nuevo Gobierno “moderación”, evitar lanzar “dardos sin fundamento” y diálogo.

ANFAC, en concreto, ha avisado de que 40.000 de los 100.000 empleos directos que hay en España por fabricación y venta de vehículos están vinculados a los coches diésel. La patronal de componentes de automoción, Sernauto, ha recordado además que hace años la UE decidió apostar por los motores diésel por ser “más eficientes y emitir menos CO2 -responsable del cambio climático- que los equivalentes de gasolina”.

El fenómeno, en cualquier caso, trasciende las declaraciones de la flamante ministra de Transición Ecológica. Atendiendo a los datos que ha dado Faconauto, las emisiones de dióxido de carbono de los coches nuevos vendidos en España subieron dos gramos de media entre enero y junio de 2018. Se acentúa así una tendencia negativa que ya había experimentado esta estadística durante 2017, cuando se incrementó por primera vez en diez años.

La propia Faconauto ha atribuido estas cifras a la caída en las matriculaciones de los coches diésel, cuyas ventas se han reducido un 18,3% enero y junio de este año, suponiendo ya sólo un 37% de todo el mercado. Según la misma patronal, los coches de gasolina han pasado a acaparar el 56% de las matriculaciones tras un crecimiento del 35% en este 2018.

Según Fanconauto, los coches de gasolina han pasado a acaparar el 56% de las matriculaciones tras un crecimiento del 35% en este 2018

“Todo lo que se ha hablado de limitar el diésel en las ciudades, sumado a las declaraciones de la ministra, ha contribuido a intensificar una especie de clima contra él. Eso está provocando una caída más rápida de la que podía esperarse en pleno debate sobre las emisiones”, explica Raúl Morales, de Faconauto.

“Es indudable que hay una cruzada, pero habría que dejar claro que se va contra los diésel de hace 10 años, no contra todos. En algunos casos se está metiendo en la misma bolsa a los coches diésel nuevos y viejos, cuando es evidente que los que más contaminan son los viejos y no se puede ir contra todos por igual”.

Si bien la caída se ha intensificado en este 2018, lo cierto es que el debate sobre los coches diésel viene de lejos. El actual es ya el octavo año consecutivo en el que descienden las ventas de este tipo de vehículos en España. Desde 2010, cuando representaban el 70,6% de las matriculaciones, empezaron a caer ligeramente hasta representar el 62% en 2015, el año del diéselgateo destapedel software de manipulación de emisiones por parte de los coches de Volkswagen.

A partir de entonces, la caída se acentuó. En 2017 se situó a niveles de 1998: un 48,4% de las matriculaciones, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

En 2017, en suma, los vehículos de gasolina se convirtieron en el tipo de coche más vendido en la UE superando al diésel, un hecho que no se producía desde 2009, siempre según ACEA. Al mismo tiempo, según la Agencia Europea del Medio Ambiente, las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos nuevos aumentaron un 0,4% en 2017, hasta los 118,5 gramos por kilómetro, en la que ha sido la primera subida anual desde 2010.

El debate generado en torno a los diferentes niveles de contaminación -tanto de dióxido de carbono (CO2) por parte sobre todo de los coches de gasolina y con efecto en la capa de ozono, como de óxidos de nitrógeno (NOx) generados principalmente por los diésel y causantes de lluvias ácidas -, es quizá uno de los factores que más han debilitado al diésel.

Fuentes del sector destacan sobre todo el impacto del escándalo de Volkswagen. El diésel empezó entonces a tener mala prensa. Aquello derivaría en una suerte de tormenta perfecta en la que cabe incluir el creciente número de estudios sobre el impacto de los NOx en la salud, y el consecuente aumento de la preocupación sobre el diésel en general, materializado en distintas medidas políticas que han acabado por alentar la incertidumbre entre los consumidores, explican las mismas fuentes.

Fuentes del sector destacan sobre todo el impacto del escándalo de Volkswagen

Para Sernauto, las diferentes normativas europeas han hecho que las emisiones de NOx de los motores diésel -consideradas cancerígenas por la Organización Mundial de la Salud- hayan ido reduciéndose hasta llegar a niveles muy bajos, equiparables a los de la gasolina. En la misma línea, según Anfac, los 14,5 millones de vehículos de más de diez años que circulan por España emiten un 90% más de emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas que los actuales. Según sus cálculos, reemplazar 400.000 vehículos diésel de los viejos por los nuevos equivaldría, en términos de emisiones, a que dejen de circular 2,6 millones de coches.

Lo anterior se simultanea con la inexistencia de iniciativas europeas de prohibición de los nuevos diésel. El comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, ha subrayado que los modelos diésel actuales son mucho menos contaminantes que en el pasado, y que cumplen con la normativa europea. Por ello, insiste, en que es “erróneo hablar del diésel en general”.

Más allá de los días contadosque tiene el diésel según la ministra Ribera, el Gobierno todavía no ha precisado cómo se implementará la nueva carga fiscal a partir de 2019.

Según apuntó la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, Moncloa estaría estudiando la equiparación de los impuestos sobre el diésel y la gasolina en un proceso que será progresivo y que excluirá el combustible usado por los profesionales del transporte.

En este sentido, desde ANFAC apuestan por la neutralidad tecnológica. Advierten de que, al ritmo actual, en 2030 solo el 20% de los coches serán de energías alternativas y el resto seguirá siendo gasolina o diésel. Por ello, piden al Gobierno plazos y horizontes razonables, a diez años vista.

Al ritmo actual, en 2030 sólo el 20% de los coches serán de energías alternativas y el resto seguirá siendo gasolina o diésel

Por su parte, el secretario general de la ACEA, Erik Jonnaert, ha pedido abiertamente utilizar el diésel como puente ecológico: “Los vehículos diésel emiten significativamente menos CO2 que los vehículos equivalentes de gasolina. Tendrán que ser parte de la transición gradual a vehículos con bajas emisiones de carbono, actuando como una tecnología de puente”.

Según Jonnaert, “el paso del gasóleo a la gasolina, junto con una penetración relativamente baja en el mercado de las cadenas cinemáticas alternativas, está teniendo ahora un impacto tangible en el rendimiento en materia de CO2 del parque de vehículos nuevos de Europa. Mirando hacia el futuro, esto planteará serios desafíos para alcanzar los futuros objetivos de CO2; no sólo los propuestos para 2030: también los objetivos ya establecidos para 2020″.

En paralelo, el secretario advierte: Los consumidores están enviando una señal clara: todavía hay demasiadas barreras -como la falta de infraestructura, asequibilidad y autonomía- para que los coches eléctricos sustituyan al gasóleo. Las nuevas reducciones de CO2 dependerán en gran medida del aumento de las ventas de vehículos eléctricos y otros vehículos de propulsión alternativa, por lo que es necesario abordar urgentemente estas barreras.

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