Uber y Cabify contra el mundo

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on telegram
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Marta Molina

Sobre Uber y Cabify pesa una mirada maniquea. Odiadas y queridas casi a partes iguales, las compañías de vehículos de transporte con conductor, las famosas VTC que tantos titulares han ocupado estos últimos años, buscan meterse a la opinión pública en el bolsillo. Pero no solo. Nacieron con la voluntad de ocupar un vacío del servicio de transporte, pero lo llenaron a rebosar. La solución de unos ha terminado por convertirse en el problema de otros: el sector del taxi, con el que mantienen un enconado conflicto. Lejos ya las nubes más oscuras de la furiosa tormenta de los taxistas, la estrategia de ambas startups (empresas tecnológicas) pasa por camelarse al cliente con todas las posibilidades que ofrece la tecnología, trayectos gratuitos, descuentos y una notable actitud de víctima, al tiempo que preparan su asalto a otros segmentos de la economía.

Uber y Cabify dieron servicio gratis el 26 de septiembre pasado. De 10 a 22 horas, cualquier usuario en cualquier punto del país que lo solicitara pudo viajar a coste cero para “conocer de primera mano tanto el servicio de VTC como el testimonio de los 15.000 conductores que cada día llevan en sus vehículos cerca de 6 millones de usuarios”. La iniciativa se adelantó dos días al Consejo de Ministros que aprobó el Real Decreto Ley sobre licencias VTC.

La nueva norma quiere ser la pipa de la paz entre taxistas, conductores VTC y Gobierno. Para atemperar los ánimos entre el sector del taxi, el Ministerio de Fomento cedió a las demandas de los taxistas en septiembre y redactó un Real Decreto Ley que delega en las comunidades autónomas la regulación de la actividad, con una posible implantación de segundas licencias para respetar el ratio 1/30 (un VTC por cada 30 taxis). En la actualidad, la proporción media es de 1/6.

Los taxistas se quejan de que las calles están inundadas de licencias VTC, porque los tribunales están concediendo ahora aquellas que se solicitaron entre 2009 y 2015 y que las administraciones públicas denegaron en su momento. La situación podría agravarse en los próximos meses. Un informe de la Comisión Europea estima que entre 2009 y 2013 se llegaron a presentar 10.000 peticiones de licencia VTC en Madrid. El número de licencias pendientes de resolución judicial serían unas 9.000 en toda España, según el ministro de Fomento, José Luis Ábalos.

La guerra viene de antiguo. Uber y Cabify han tenido a los taxistas en contra antes incluso de empezar a operar. Las autoridades europeas, sin embargo, siempre han reconocido la actividad de estas empresas. De hecho, en diciembre pasado una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea determinó que Uber es una empresa de “servicio en el ámbito de los transportes”, lo que la equipara al taxi.

Uber y Cabify son empresas de llamada economía colaborativa. Uber, estadounidense, mantiene en Estados Unidos una cuota de mercado del 85%, y Cabify una cuota de mercado del 50% en Madrid. El mayor efecto de estos nuevos modelos de negocio es la presión que ejercen sobre la economía tradicional. Taxis y VTC desarrollan la misma actividad, pero mientras los primeros pagan una licencia de 100.000 euros, la de los segundos es de solo 40.000. No es el único agravio del que se queja el sector del taxi. Uber y Cabify tributan fuera de España. La primera tiene su sede en Holanda, donde cuenta con tipos mucho más ventajosos que en nuestro país. Se trata de una especie de obra de ingeniería fiscal. Los conductores cobran el 75% de cada trayecto y tributan, básicamente, el IVA. Cabify, empresa española, tiene su matriz en Delaware (Estados Unidos), aunque en aras de mejorar su imagen ha anunciado que cambiará su sede fiscal a Madrid.

¿Quién ganará la batalla? En realidad, las protestas de los taxistas han beneficiado a las dos startup. El transporte con conductor ha hecho el agosto en agosto, coincidiendo con la huelga convocada por Fedetaxi. Las agresiones de taxistas hacia conductores VTC -tan puntuales como sonadas- solo ha empeorado la imagen del sector tradicional en beneficio de los nuevos actores. Las licencias, además, no dejan de aumentar: se han incrementado un 4,3% en agosto, hasta 469 nuevos permisos y 11.200 autorizaciones, según los datos del Ministerio de Fomento hechos públicos en septiembre. Y, como anunció el ministro de Fomento, a partir de este mes se concederán otras 9.000 actualmente varadas en los tribunales.

Tecnología, marketing y victimismo. ¿Cómo dicen que harán? Su estrategia para salir airosos de este enjambre pasa por mucho marketing, aderezado con un buen golpe de suerte con el objetivo de ganarse el apoyo del público y conseguir bloquear la regulación. Frente a la actitud violenta de algunos taxistas que atacaron a conductores VTC antes y durante la huelga, Cabify ha procurado ofrecer una imagen de templanza y colaboración. Tras los días de paro, la plataforma española lanzó un mensaje de agradecimiento a través de un vídeo de apenas 30 segundos en el que se mostraban dispuestos a acatar la norma de un VTC por 30 taxis. «Esta ha sido una de las semanas más difíciles de nuestra historia en España. Y no lo ha sido por la huelga, por las negociaciones o por las ciudades colapsadas. Lo ha sido porque hemos vivido escenas de violencia contra conductores y pasajeros que esperamos no se repitan jamás», se escribió en el hashtag #PoderElegir.

Uber ha tirado la casa por la ventana. A su campaña Juntos por la movilidad le ha seguido la titulada Poder elegir. Con ambas, ha movilizado a sus conductores en todo el mundo, ha contratado influencers, ha hecho públicas las vidas de sus chóferes, la mayoría historias personales de superación y en las que las compañías juegan un papel fundamental para haberles hecho salir del hoyo…

Un taxista en Madrid gana en un mes normal unos 2.130 euros limpios (3.500 brutos), según la página de Examen taxi. En cifras de Cabify, el sueldo medio de un conductor de la plataforma ronda los 1.600 euros brutos si trabaja 10 horas al día. Sería, en todos los casos, menos de 1.100 euros netos al mes, y esto sin empezar a contar todos los gastos de su actividad. Los ejemplos de trabajadores indignados que denuncian un cobro de 800 euros parecen factibles.

La patronal de las VTC Unauto ha adoptado una posición de víctima, insistiendo en un mensaje que contrasta con la agresividad de los taxistas y subrayando públicamente que su única prioridad es que se deje de agredir a sus conductores, cuando la violencia hacia los choferes VTC nunca ha sido algo generalizado. Han terminado imitando a Fedetaxi y sacando también a las calles a sus conductores. “15.000 familias se quedan en la calle”, decía una de las pancartas de la cabecera de la manifestación celebrada en Madrid el 27 de septiembre pasado, un número que se refería al volumen aproximado de trabajadores de Uber y Cabify en España.

Las VTC han roto las barreras del transporte al incursionar en negocios como la comida. Bloomberg incluso ha informado de que Uber quiere comprar Deliveroo, y eso que ya ha puesto en funcionamiento Uber Eats, su nuevo servicio de comida a domicilio que facilita el pago a través de su app móvil.

En cuanto a Cabify, la especulación sobre el futuro del unicornio español, valorado en su última ronda de financiación en unos 1.400 millones de dólares y presente ya en treinta y nueve ciudades de once países, se ha convertido en deporte nacional. Cabify carece de posibilidades de desarrollar una tecnología propia de conducción autónoma y eso la coloca en la diana de una eventual venta a una de las grandes compañías -Uber, Waymo o la china Didi, entre otras- más enfocadas a esta variable tecnológica, según intuye el experto Enrique Dans.

¿Y lo de ganarse al cliente por el bolsillo? Sí y no. Hay servicios -como los viajes al aeropuerto- en que las VTC resultan mucho más económicos -15 euros de tarifa plana frente a los alrededor de 30 que cobra un taxista-, pero la competencia ha ido acercando el precio. El taxi es más barato en trayectos largos, mientras que Uber y Cabify ofrecen tarifas cerradas de antemano. Mientras que las VTC aplican subidas de precio por alta demanda, las tarifas de taxis, en cambio, se aprueban entre los consistorios y las comunidades autónomas.

Uber ha esperado a que llegaran los números verdes para anunciar su salida a Bolsa. Los ingresos de la compañía en España sumaron 2,8 millones de euros, de los que obtuvo un beneficio neto de 163.514 euros, en datos de 2017 del Registro Mercantil. Cabify, que también busca estrenarse en el parqué, ingresó 72,9 millones, con unas pérdidas de 3,67 millones de euros, según las mismas fuentes.

De un monopolio a otro. Uber aspira a monopolizar el transporte urbano del futuro. Dara Khosrowshahi, su consejero delegado, ha defendido en una entrevista con Financial Times que el objetivo de la empresa es construir una “plataforma urbana de movilidad”. Más bicicletas y monopatines y menos coches en los desplazamientos cortos. La compañía ha demostrado audacia y adopta una postura agresiva y hasta un poco cruel. Dicen sus furiosos detractores que Uber ha reventado el modelo laboral del siglo XX con la tecnología del XXI. Y no parece que haya que felicitarse por ello, sugiere el economista José Moisés Martín Carretero en una reflexión para Economistas frente a la crisis. “Acabar con el monopolio del taxi no significa que vayamos a vivir bajo una liberalización perfecta”, comenta el experto, miembro asimismo del colectivo. “Las plataformas de transporte necesitan una importante escala”, continúa, “y por lo tanto un mercado propicio para los oligopolios y monopolios”. Es lo que Borja Suárez ha llamado “uberización de la economía”. “El taxi no es el único sector que está afectado por la disrupción tecnológica, como tampoco lo es el sector hotelero: las pequeñas librerías que quedan en pie odian a Amazon y prácticamente no quedan videoclubes o tiendas de discos”, explica José Moisés Martín Carretero. “Otros sectores se verán afectados”, pronostica. “La regulación debe servir para ordenar la nueva realidad productiva, no para proteger la vieja”, sugiere para aseverar después que estos dilemas públicos “no han hecho sino comenzar”.

Artículo publicado en el número de octubre de 2018 de la revista Capital.

Te puede interesar